O acordo de céus abertos entre Brasil, Argentina, Paraguai e Chile, assinado em julho para ampliar a concorrência e pressionar as tarifas aéreas para baixo, deve demorar a sair do papel. A implementação depende da remoção de barreiras regulatórias entre os países e, principalmente, de condições econômicas que tornem novas rotas atrativas para as companhias aéreas.
Os quatro países assinaram, em meados de julho, em Assunção (Paraguai), um memorando de entendimento que prevê a criação de um grupo de trabalho para estudar, nos próximos 12 meses, medidas de integração da aviação civil da região. Bolívia e Uruguai demonstraram interesse em participar posteriormente.
Em nota encaminhada à Gazeta do Povo, o Ministério dos Portos e Aeroportos ressaltou que o documento estabelece as bases para a elaboração conjunta do acordo.
Segundo o governo brasileiro, o grupo de trabalho deverá desenvolver estudos e apresentar propostas para identificar medidas que contribuam para a integração da aviação civil da região. Ainda não há uma data prevista para a entrada em vigor do acordo.
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O modelo dos céus abertos
A iniciativa pretende ampliar a chamada quinta liberdade do ar — direito de uma companhia aérea transportar passageiros entre dois países estrangeiros como parte de uma rota que começa ou termina em seu país de origem. Na prática, uma empresa brasileira poderia, por exemplo, operar uma rota entre Argentina e Chile como parte de um voo que tivesse origem ou destino no Brasil.
A iniciativa se inspira na maior integração e liberalização dos mercados aéreos observadas em regiões como Europa, Oceania e Sudeste Asiático, onde companhias de baixo custo ganharam espaço e ampliaram a oferta de voos, como AirAsia, easyJet, Ryanair, Tigerair e Wizz Air.
A demanda, porém, é um dos fatores que determinarão se a abertura efetivamente resultará em novas rotas. A Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta) indica que o mercado da região mostra resiliência. Nos cinco primeiros meses de 2026, 205,5 milhões de passageiros viajaram de avião na América Latina e no Caribe, 4,5% a mais do que no mesmo período de 2025.
“Para manter essa tendência, será fundamental contar com políticas que promovam a competitividade, os investimentos e o desenvolvimento da infraestrutura”, afirmou Peter Cerdá, diretor-executivo da Alta.
No Brasil, porém, há sinais de que a expansão da oferta está ocorrendo mais rapidamente do que a demanda. Dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês) mostram que o país foi o único mercado em crescimento entre os seis maiores do mundo na aviação doméstica.
O tráfego de passageiros no país cresceu 0,9% em junho, na comparação anual, enquanto China (-5,2%), Japão (-3,8%), Estados Unidos (-1,2%) e Índia (-0,5%) registraram retração. A Austrália ficou estável.
A oferta de assentos no Brasil, porém, cresceu 4% no mesmo período. Com o aumento da capacidade acima do avanço da demanda, a taxa de ocupação dos voos domésticos caiu 2,5 pontos percentuais, para 80,2% — a maior queda entre os seis maiores mercados domésticos.
Os números mostram o desafio para a abertura dos céus: ampliar a liberdade de operação não garante, por si só, que companhias encontrem demanda suficiente para abrir novas rotas.
Acordo de céus abertos ainda está longe de sair do papel
O próprio governo brasileiro não estabelece uma data para a entrada em vigor do acordo. “A assinatura do documento marcou o início das discussões entre os países signatários para a construção conjunta do acordo, que será desenvolvido de forma gradual e em consonância com os marcos legais e regulatórios de cada país”, destacou o Ministério dos Portos e Aeroportos em nota.
Há diversas questões a serem avaliadas antes que o acordo possa entrar em vigor. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) lista entre as medidas necessárias a harmonização regulatória, o reconhecimento mútuo de certificados, licenças e autorizações, a sustentabilidade ambiental, o desenvolvimento de infraestrutura, capacitações e assistência mútua, entre outras.
Parte dessas medidas, como o reconhecimento mútuo de certificados de segurança, é técnica e indispensável. Outras envolvem normas tributárias e trabalhistas, áreas em que os países mantêm regras próprias e cuja harmonização tende a exigir negociações mais complexas.
“Só aeroporto não gera demanda”
Marcus Quintella, diretor do Centro de Estudos em Transportes, Logística e Mobilidade Urbana da Fundação Getulio Vargas (FGV Transportes), avalia que o acordo de céus abertos busca aumentar a concorrência e a conectividade aérea. O objetivo é dar mais liberdade comercial às companhias, eliminando restrições governamentais a voos e frequências.
A médio e longo prazo, segundo Quintella, esse aumento de competitividade pode reduzir tarifas e estimular o fluxo de turistas e as viagens de negócios, além de favorecer a aviação regional.
Ao mesmo tempo, ele ressalta que o acordo precisa ser amadurecido. “Só aeroporto não gera demanda”, diz. A abertura só funcionará se houver mercado e demanda que atraiam o interesse operacional das empresas aéreas.
O impacto real do acordo, pondera Quintella, dependerá de uma conjuntura econômica favorável e da capacidade de o Brasil oferecer condições competitivas para as companhias. Ou seja, não basta remover barreiras regulatórias: as empresas precisam ter interesse econômico em operar novas rotas.
O Custo Brasil da aviação
Um dos principais obstáculos é o custo de operar no Brasil. A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) estima que, em 2024, 31% dos custos das companhias brasileiras foram com combustível e lubrificantes, insumos dolarizados.
Quintella observa que, nos Estados Unidos, esse peso é estimado em 21%. Segundo ele, parte da diferença está relacionada à carga tributária brasileira sobre o querosene de aviação (QAV), custo que acaba sendo repassado ao passageiro e reduz a competitividade das companhias nacionais frente às concorrentes estrangeiras.
A dependência do dólar é outro entrave. A Abear estima que, em 2024, 57% dos gastos operacionais das empresas aéreas brasileiras estavam vinculados à moeda americana. Além de combustíveis e lubrificantes, entram nessa conta seguros, arrendamento e manutenção de aeronaves e outros custos dolarizados.
Quintella cita, ainda, como pontos críticos a judicialização das relações entre passageiros e empresas aéreas e a complexidade de harmonizar normas tributárias, trabalhistas e aeronáuticas entre os países.
Enquanto o acordo não avança, o Brasil cresce sozinho — único mercado doméstico em expansão entre os seis maiores do mundo. Mas, segundo fontes ouvidas pela reportagem, o avanço da oferta acima da demanda, os custos dolarizados e as barreiras regulatórias mostram que será preciso criar condições para que as companhias tenham interesse econômico em voar.
Fonte ==> UOL
